Komentarze ekspertów

Śląskie firmy eksportowe oraz importerzy, dla których rynkiem zbytu jest południowa część Polski, mają do wyboru dwa sposoby realizacji transportu na trasie Trójmiasto-Śląsk: przewóz drogowy lub kolejowy. Każdy z nich ma swoje unikalne zalety, dzięki którym sprawdza się w innego typu zleceniach. Przyjrzyjmy się zestawieniu obu frachtów.

Jak wynika z powyższego zestawienia, transport kolejowy najbardziej opłacalny jest w przypadku firm, które potrzebują przewieźć ciężkie ładunki bądź jednorazowo większą liczbę kontenerów. Wprawdzie cały przewóz, ze względu na przeładunek na terminalu kontenerowym, potrwa od 20 do 48 godzin, jednak dzięki braku limitów wagowych (nawet do 27 ton ładunku w jednym kontenerze) oraz stałości cen, całkowite koszty są zdecydowanie niższe w porównaniu z przewozem drogowym.

Inaczej sytuacja wygląda w przypadku małej liczby kontenerów oraz ładunków lekkich. Klienci dysponujący takim towarem najczęściej wybierają transport drogowy, zwykle z uwagi na fakt, że jest szybszy. Dostawę odbiorca otrzymuje wprost pod drzwi bezpośrednio z portu, standardowo w ciągu 24 h. Jednak w przypadku ładunków ciężkich transport samochodowy ma jedną zasadniczą wadę - obowiązują go restrykcyjne limity wagowe kontenerów. Jak podała w listopadzie 2011 roku Polska Izba Spedycji i Logistyki, rekordowa kara w Polsce, którą nałożono na firmę przewożącą zbyt ciężki ładunek autami wyniosła aż 85 000,00 zł. Średnia wysokość kar odnotowywana w Gdyni również nie jest niska, bo wynosi ok. 17 000,00 zł.

Ważną różnicą pomiędzy frachtem drogowym a kolejowym jest stabilność kosztu transportu. W przypadku kolei można powiedzieć, że wysokość stawek jest w zasadzie niezmienna w skali roku. Taka przewidywalność kosztów jest niezwykle istotna w przypadku regularnych zleceń (nawet jeśli nie są one częste) lub długoterminowych kontraktów. Inaczej dzieje się w przewozach samochodowych. Tutaj na stawki frachtowe mają wpływ wahania cen paliw. Wraz ze wzrostem cen na stacjach benzynowych, niemal natychmiast rośnie koszt transportu drogowego. Ważnym czynnikiem jest też ograniczenie dostępności aut związane z sezonowością na rynku.

Innym znaczącym elementem, który wpływa na możliwości i jakość usług transportowych, jest infrastruktura. Niestety, zarówno stan polskich dróg jak i torów nadal nie jest satysfakcjonujący. Chcąc dokonać porównania, trzeba przyznać, iż kolej wypada lepiej pod względem bezpieczeństwa i przewidywalności. Nie dotyczą jej „korki”, remonty na drogach, przestoje, a ruch odbywa się płynnie. Z drugiej strony z roku na rok stan infrastruktury drogowej poprawia się w szybkim tempie, jednak rozwój ten jest wciąż dalece niewystarczający dla potrzeb sektora transportu.

Jaki więc fracht wybrać w przypadku przewozów Śląsk – Trójmiasto? Spójrzmy jeszcze raz na zalety i wady obu rodzajów przewozów.

Podsumowując, największą zaletą transportu drogowego jest czas – przewóz może być realizowany codziennie, a towar w ciągu 24 godzin dostarczony pod drzwi klienta. W przypadku kolei niezaprzeczalnym atutem jest ładowność – w jednym kontenerze można przewieźć ładunek o masie brutto nawet do 27 ton. Sprzyja to nie tylko niższym kosztom, ale również środowisku naturalnemu. ROHLIG SUUS Logistics jako jeden z niewielu operatorów na rynku polskim oferuje bezpośrednie połączenie kolejowe pomiędzy portami morskimi w Gdańsku i Gdyni a Śląskiem. Z naszych obserwacji wynika, że cieszy się ono coraz większym zaufaniem wśród klientów i stanowi idealne uzupełnienie dla transportu morskiego.

Autorzy materiału: Iwetta Drewko-Bieńkowska i Andrzej Kozłowski z ROHLIG SUUS Logistics.

Większość z nas doskonale pamięta ubiegłoroczny zator drogowy na granicy rosyjskiej. Kosztował on polską branżę TSL oraz jej klientów wiele milionów złotych. Jak skutecznie ustrzec się przed taką sytuacją oraz szybko i bez niespodzianek zrealizować z końcem roku transport na Wschód?

W okresie listopada i grudnia liczba zleceń na przewozy wzrasta od 20 do nawet 30%. Większość z nich realizowana jest frachtem drogowym, choć alternatywne formy transportu, szczególnie kolej, nierzadko okazują się dużo bardziej ekonomiczne i pewne. Zeszłoroczna sytuacja na granicy rosyjskiej udowodniła słuszność tej tezy.

Zagrożenia frachtu drogowego na przełomie roku

Nie od dzisiaj wiadomo, iż przełom roku łączy się zazwyczaj z niewystarczającą powierzchnią ładunkową na samochodach względem zapotrzebowania klientów firm logistycznych. Ceny transportu wzrastają więc o nawet 50%. Sytuację zaostrza fakt, iż wielu przewoźnikom kończą się czasowe zezwolenia na wjazd do Rosji, jednocześnie trudno im uzyskać nowe, gdyż ich roczna pula jest już zazwyczaj na wyczerpaniu.

Wysokie koszty i ryzyko opóźnień w dostawach to dwa najistotniejsze problemy, których najbardziej chcą uniknąć firmy. Stwierdzenie niby oczywiste, jednak okazuje się, że wbrew niemu klienci nadal preferują transport drogowy w przewozach do Moskwy i Azji Centralnej, nawet w tak newralgicznym miesiącu jak grudzień. Zeszłoroczne problemy z wjazdem polskich ciężarówek do Rosji sytuacji nie zmieniły. Przypomnijmy, że trwający blisko trzy tygodnie przestój skutkował dużymi stratami finansowymi nie tylko wśród przewoźników, ale także ich klientów. Koszt przewozu okazał się o nawet 55% wyższy niż pierwotnie zakładano, natomiast udział wymiany międzynarodowej pomiędzy Polską a Rosją zmniejszył się o nawet kilka punktów procentowych, czyli o kilkadziesiąt milionów złotych (zgodnie z danymi Polskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, obroty handlowe między krajami w 2010 r. wyniosły 20 785 mln USD).

Fracht kolejowy silną konkurencją dla transportu drogowego do Rosji

Fracht kolejowy od dłuższego czasu z powodzeniem sprawdza się w przewozach na Wschód. W szczególności w okresach dużego ryzyka na granicach, czyli w czasie Świąt czy Nowego Roku. Na odległych trasach kolej ma dużo większe możliwości przewozowe, jest tańsza i równie szybka co jej konkurent drogowy. W jednym wagonie szerokotorowym można przetransportować nawet 68 ton ładunku, gdy tymczasem w aucie masa brutto ładunku nie może przekroczyć 20 ton. Jeden wagon mieści zatem więcej ładunku niż trzy samochody.

Często zapomina się o tym, że na odległych kierunkach wschodnich fracht kolejowy pozwala klientowi dwukrotnie zmniejszyć koszty przewozu i zrealizować go w porównywalnym czasie. Co więcej, koszt transportu jest stabilny, gdyż nie wpływają na niego wahania cen na rynku paliwowym. Przy tym transport jest niezależny od drogowych pozwoleń i sytuacji na przejściach granicznych. Fracht kolejowy to jednak nie tylko mniejsze koszty i wyższa terminowość, ale także dbałość o środowisko naturalne. Rozwijając ten sposób transportu, mamy świadomość, iż przyczyniamy się do poprawy sytuacji ekologicznej na świecie.

Kierunek Moskwa – już pędzimy

Potencjał frachtu kolejowego w przewozach na Wschód jest ogromny. W ROHLIG SUUS Logistics na tych właśnie rynkach koncentrujemy rozwój biznesu kolejowego. Otwieramy obecnie atrakcyjne połączenie Polska-Moskwa. Jest ono dostępne głównie dla klientów, którzy mają zakontraktowane cykliczne dostawy ładunków do stolicy Rosji, obejmujących od kilku do kilkunastu aut tygodniowo. Teraz zamiast transportu drogowego mogą wykorzystać dedykowane połączenie intermodalne oparte o stałą linię kolejową z usługą door to door.

Wybierajmy kolej

Zeszłoroczne wydarzenia na granicy rosyjskiej czy też ostatnie znaczące wahania cen paliw potwierdzają tezę, że czas zaufać kolei i za jej pomocą realizować część przewozów na Wschód. Sukcesywnie udowadniamy Klientom, iż transport kolejowy i intermodalny jest równie wygodny, a często bardziej efektywny niż przewozy samochodowe.

Wypowiedzi eksperckiej udzieliła Iwetta Drewko-Bieńkowska, Dyrektor ds. Spedycji Kolejowej w ROHLIG SUUS Logistics SA.

Od lipca na polskich autostradach oraz wybranych drogach ekspresowych i krajowych funkcjonuje system elektronicznego poboru opłat za przejazd. E-myto od początku wzbudzało wiele dyskusji i obaw, szczególnie w branży TSL. Czy niepokój okazał się uzasadniony? O pierwszych 60 dniach z nowymi zasadami opowiada Grzegorz Rusin - Kierownik ds. Projektów Dystrybucji Krajowej w ROHLIG SUUS Logistics.

E-myto – na razie problemy

Przejście na system e-myta oraz płatne autostrady komercyjne nie obywa się bez trudności. Mamy do czynienia z precedensem w transporcie polskim. Nowe pojęcia, zasady oraz procesy nastręczają problemów nie tylko operatorom logistycznym i przewoźnikom, ale także Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad oraz firmie Kapsch TrafficCom, która wdrożyła i obsługuje elektroniczny system poboru opłat (ESP). Dwa dni opóźnienia w rozruchu całego systemu to zaledwie początek.

Ponad miesiąc po wprowadzeniu e-myta nadal nie działają wszystkie planowane bramownice odpowiedzialne za rejestrowanie pojazdów poruszających się po drogach płatnych. Pojawiają się też kradzieże osprzętu. Pomimo tego opłaty od przewoźników są pobierane. Pozostaje jednak pytanie, czy i jak braki sprzętowe wpływają na wysokości opłat pobieranych z prepaidowego konta przewoźnika. Można wyobrazić sobie sytuację, w której nastąpi rozpoczęcie pobierania opłaty podczas wjazdu na płatną trasę, jednak z powodu np. awarii bramownicy podczas opuszczania strefy płatnej, system nie zakończy naliczania należności. Nie wiadomo jak system interpretuje takie zdarzenia, a ponieważ przewoźnicy wciąż nie mogą zobaczyć w systemie szczegółowych specyfikacji opłat, to nie mogą zweryfikować ponoszonych przez kierowców kosztów. Na stronie viaTOLL nawet po zalogowaniu nie można wyfiltrować poszczególnych przejazdów: gdzie miały miejsce i kiedy (dokładna godzina). Precyzyjna weryfikacja cen i opłat jest więc niemożliwa.

Kto i ile płaci za e-myto?

Koszt e-myta, jako dodatkowe obciążenie podatkowe, w ostatecznym rachunku ponoszą klienci. Większość firm logistycznych określiła sposób naliczania nowej należności na podstawie mechanizmów i symulacji opartych na dostępnych informacjach i danych historycznych. W ROHLIG SUUS Logistics, opierając się o dostępne oficjalne materiały związane z drogami płatnymi, przeanalizowaliśmy wykonane przez nas przewozy w okresie od stycznia do czerwca br., identyfikując drogi obecnie płatne, którymi wtedy poruszały się nasze samochody i określając koszty, które ponieśliby przewoźnicy, gdyby wówczas funkcjonował system e-myta. Łączne koszty były podstawą do zdefiniowania wskaźnika opłaty drogowej, ponoszonej ostatecznie przez klientów jako procentowa wartość od ceny za fracht.

Trudności z rozliczeniem występują natomiast w relacji operator – przewoźnik. Wspomniany już problem z niedziałającym elementem systemu, który ma pokazywać specyfikację przewozów wraz z opłatami, utrudnia weryfikację rzeczywistych kosztów pojedynczego przewoźnika. Tymczasem więc zmuszeni jesteśmy opierać stawki na indywidualnych wyliczeniach podwykonawców. Jednak dzięki temu, że współpracujemy z pewnymi i doświadczonymi przewoźnikami, w oparciu o długoterminowe kontrakty, możemy z dużym zaufaniem opierać się na przekazywanych przez nich danych. Nie zmienia to jednak faktu, że do momentu sprawnego funkcjonowania całego systemu dokonanie dokładnego rozliczenia za przewozy na linii operator – podwykonawca transportowy jest trudne.

Tak czy nie dla e-myta?

Elektroniczny system poboru opłat za przejazd wybranymi drogami krajowymi, ekspresowymi i autostradami dla samochodów ciężarowych jest rzeczywistością, od której nie można uciec. Potrzebny jest czas na weryfikację systemu, zwłaszcza, że pobór opłat działa dopiero od 3 lipca. Wprowadzenie takich opłat jest źródłem dodatkowego zasilenia budżetu państwa zgodnie z unifikacjami europejskimi. Oby uzyskane przychody, a wysokość ich będzie niebagatelna, rzeczywiście przyczyniły się do szybkiej poprawy stanu polskich dróg, a nie stały się, tak jak dopłata do paliwa, kolejnym zasileniem kasy ogólnej. Byłby to niezwykle pozytywny skutek dla całej branży TSL.

Szczęściem w nieszczęściu jest to, że z punktu widzenia konsumentów koszt e-myta nie powinien przełożyć się istotnie na wzrost cen. Udział kosztu transportu w cenie produktów rzadko przekracza 3%, wobec czego pięcioprocentowa zmiana wartości tego kosztu (obejmuje to również autostrady komercyjne), praktycznie nie powinno zmienić cen towarów na półkach.

Transport i logistyka dołączyły do niechlubnego grona trzech branż zmagających się z największymi zatorami płatniczymi. Wg danych z programu monitorowania zaległości DunTrade, branża transportowa w I kw. 2011 r. odnotowała 7 tys. przeterminowanych faktur na łączną kwotę ponad 122 mln zł. Krzysztof Wróbel - Dyrektor Finansowy ROHLIG SUUS Logistics – opowie, jak wpływa to na działalność firm z branży TSL oraz, w jaki sposób firmy te próbują ograniczać ryzyko strat.

Problemy z płatnościami za wykonane usługi i niewypłacalność części klientów to obecnie jeden z większych kłopotów spółek świadczących usługi spedycyjne i transportowe. Szacuje się, że straty związane z odzyskiwaniem należności mogą dochodzić nawet do 0,5-1% sumy rocznych przychodów, co stanowi bardzo dużą wartość ze względu na stosunkowo niskie marże uzyskiwane w tym biznesie.

Dlaczego branża TSL?

Niewypłacalność kontrahentów w przypadku każdej branży wiąże się z ich trudnościami finansowymi. Branża TSL ponosi jednak szczególnie wysokie ryzyko tzw. „złych długów” z powodu specyfiki świadczonych usług. Ta działalność zakłada bowiem duży wolumen transakcji oraz znaczną liczbę kontrahentów przy usługach wykonywanych w zdecydowanej większości z odroczonym terminem płatności. Do tego czas na sprawdzenie kontrahenta i decyzję o przyjęciu zlecenia jest bardzo krótki. Wraz ze wzrostem liczby klientów rośnie prawdopodobieństwo wystąpienia opóźnień w płatnościach. Szczególnie widoczne jest to w segmencie małych i średnich przedsiębiorstw. Swój wpływ wywiera też sytuacja ostrej konkurencji na dość rozdrobnionym rynku TSL, która powoduje, iż niektóre firmy stosują mniej rygorystyczną politykę kredytową wobec swoich klientów, żeby zdobyć zlecenia. Niektórzy usługodawcy psują rynek, oferując bardzo długie terminy płatności, nieadekwatne do kondycji finansowej klientów.

Jak ograniczać ryzyko strat?

Podstawową metodą zabezpieczenia się przed ryzykiem "złych długów" jest właściwe oszacowanie ryzyka związanego z konkretnym klientem, a w ślad za tym nadanie mu rozsądnego limitu kredytowego. Ocena wiarygodności kontrahentów opiera się m.in. na: analizie ich danych rejestrowych, danych finansowych (z reguły za ostatni kwartał), przeglądzie wpisów w rejestrach dłużników i ocenie dotychczasowej współpracy. Rzetelni i wypłacalni przedsiębiorcy nie wahają się przekazywać takich informacji swoim partnerom biznesowym. Wiedzą bowiem, że działa to na ich korzyść, bo buduje w oczach zleceniobiorcy zaufanie do ich firm. Efekt może przynieść także zwyczajna wizyta w siedzibie spółki. Często nie docenia się tego sposobu weryfikacji kontrahenta, a może on wiele powiedzieć o przyszłym partnerze biznesowym.

W przypadku trudnych kontrahentów lub nowych spółek bez historii warto wynegocjować przedpłatę za usługi. Pomocne są również zapisy umowne, np. o zastawie na przesyłce. Prawo do tego zastawu uregulowane jest w art. 802 Kodeksu cywilnego. Zgodnie z nim w przypadku braku płatności za wcześniejsze zlecenia, spedytor może zatrzymać realizowaną przesyłkę i potraktować ją jako zastaw dla niezapłaconych należności. Zabezpieczyć prawa wykonawcy można też poprzez zapisy umowne, wykorzystując np. gwarancję bankową, polecenie zapłaty czy cesję wierzytelności.

Sąd czy pertraktacje z dłużnikiem?

W momencie pojawienia się znacznych zaległości w płatnościach, firma staje przed następującą decyzją: albo może ponawiać prośby o zapłatę i oczekiwać na przelew od klienta, albo założyć dłużnikowi sprawę w sądzie. Decyzja nie jest prosta. W ROHLIG SUUS Logistics sąd traktujemy jako ostateczną instancję i staramy się kierować tam tylko najpoważniejsze sprawy i najbardziej opornych dłużników. W większości przypadków wystarcza przypomnienie o zaległości. Często zdarza się bowiem, że brak płatności nie wynika z braku funduszy, a z czystego przeoczenia lub niezbyt rygorystycznego przywiązywania wagi do terminów płatności. Jeśli jednak przez dłuższy czas nie dochodzi do porozumienia z klientem, nie możemy pozwolić sobie na zwłokę i wówczas decydujemy się na oddanie sprawy do sądu. W tym miejscu warto zaznaczyć, że taki krok jest najbardziej niekorzystny dla samego dłużnika. Wraz z wejściem na ścieżkę sądową jego koszty szybko rosną. Firmy TSL wygrywają bowiem niemal 100% dobrze udokumentowanych spraw i przegrani zmuszeni są nie tylko spłacić należność, ale także ponieść koszty sądowe, komornicze i windykacyjne, które w rezultacie mogą podwoić ich pierwotny dług.

Na szczęście, jak wspomniałem wcześniej, zdecydowanie większą część zaległych należności udaje się odzyskać w sposób polubowny. Klienci systematycznie opóźniający się z płatnościami muszą jednak liczyć się z odsetkami karnymi oraz mniej korzystną ofertą w porównaniu z tą, jaką otrzymują klienci płacący na czas.

Fair play w biznesie

Zmagając się z niewypłacalnością kontrahentów, warto przyjąć za swoje motto biznesowe dwa hasła: "Cash is king!" i "Exit bad payers!". Często zapomina się, że proces satysfakcjonującej dla obu stron transakcji kończy się dopiero w momencie otrzymania zapłaty. Nie należy też obawiać się zerwania współpracy z nierzetelnym klientem, lepiej alokować własne zasoby do mniej problematycznych projektów. Fair play w biznesie to terminowa płatność za rzetelnie wykonaną usługę.

Górny Śląsk wzmacnia swoją pozycję w makroregionie, wśród operatorów logistycznych i firm produkcyjnych poszukujących odpowiedniego miejsca pod centrum dystrybucyjne na Europę Wschodnią i Południową. O zaletach tej lokalizacji i potencjale regionu opowie Artur Pohl, Dyrektor Oddziału ROHLIG SUUS Logistics w Mysłowicach.

Konsolidacja towaru w jednym, dedykowanym centrum dystrybucyjnym z założenia powinna znacząco redukować koszty łańcucha dostaw. W jakim stopniu teoria przełoży się na praktykę - w dużej mierze zależy od lokalizacji, jaką firma produkcyjna obierze na swoje centrum dystrybucyjne. Mając na uwadze obszar Europy Wschodniej i Południowej, warto poważnie rozpatrzyć kandydaturę Górnego Śląska. Producenci coraz częściej wybierają ten region i właśnie tutaj lokują swoje centra dystrybucyjne. Dlaczego? Powodów jest kilka.

1. Centralne położenie w stosunku do dużych aglomeracji

Idealnym położeniem centrum dystrybucyjnego jest taki punkt na mapie geograficznej, który znajduje się jak najbliżej maksymalnie dużej liczby odbiorców. W tym kontekście Górny Śląsk ze swoim centralnym położeniem w stosunku do Warszawy, Pragi, Wiednia, Bratysławy czy Budapesztu wydaje się wyborem najbardziej optymalnym. Lokalizacja pozwala na bezpośrednią dystrybucję towarów do Czech, Słowacji, Węgier i Austrii, zapewnia także szybki dostęp do pozostałych państw Europy Wschodniej, i tamtejszych rynków zbytu.

2. Rozbudowana infrastruktura

Region, w którym umiejscowione zostanie centrum dystrybucyjne, musi charakteryzować się dużą przepustowością dróg lądowych, morskich, lotniczych oraz kolejowych. W tym kontekście Górny Śląsk ma gęstą i nowoczesną siatkę dróg krajowych i ekspresowych oraz leży na przecięciu autostrad A1 i A4. W transporcie kolejowym posiada połączenia z głównymi magistralami kolejowymi, liczne terminale, a także relatywnie szybkie połączenie kolejowe z polskimi portami morskimi oraz istotne w transporcie na Wschód -połączenie szerokotorowe. Atrakcyjność regionu zwiększa łatwy dostęp do trzech międzynarodowych lotnisk: w Pyrzowicach, Krakowie i Ostrawie.

Dzięki tak rozbudowanej infrastrukturze, firmy mają dużą dowolność w projektowaniu optymalnych rozwiązań transportowych. Znaczącą rolę odgrywają tu operatorzy logistyczni, którzy najlepiej potrafią wykorzystać potencjał logistyczny regionu. Ciekawym i nieszablonowym przykładem jest obsługa jednego z klientów Rohlig Suus z branży automotive. Aby zoptymalizować łańcuch dostaw, w centrum logistycznym w Mysłowicach konsolidujemy towary sprowadzane z fabryk w Polsce i pozostałych krajów Europy Południowej i Wschodniej. Skonteneryzowane ładunki koleją i morzem trafiają do fabryki klienta w St. Petersburgu. Umiejscowienie operacji konsolidacyjnych w centrum logistycznym na Górnym Śląsku powoduje, że zastosowane rozwiązanie jest optymalne zarówno pod względem kosztowym, jak i czasowym.

3. Optymalny koszt powierzchni magazynowych

Równie istotnym aspektem co infrastruktura jest dostęp do nowoczesnej i rozsądnej kosztowo powierzchni magazynowej. Według najnowszego raportu Colliers International pt. Powierzchnie magazynowe I kw. 2011, Górny Śląsk jest drugim co do wielkości rynkiem nieruchomości magazynowych w Polsce. Wyprzedza go jedynie Warszawa. Obecna podaż na Górnym Śląsku wynosi ponad 1,23 mln m², a w 1 kwartale 2011 roku podpisano tam 18 umów najmu na łączną powierzchnię ponad 105 tys. m². Co więcej, cena metra kwadratowego magazynu klasy A jest jedną z niższych w tej części Europy. Liczby te dowodzą, jak wielki potencjał kryje się na Górnym Śląsku.

O sile regionu świadczą też plany deweloperów, którzy nie mając problemów ze sprzedażą dotychczasowych powierzchni, coraz poważniej zastanawiają się nad kolejnymi inwestycjami w tym regionie.

4. Ciągły rozwój regionu

Górny Śląsk docenili nie tylko deweloperzy. To rosnące zagłębie firm produkcyjnych. Znajdują się tutaj cztery fabryki znaczących producentów samochodów: Fiat w Tychach, Opel w Gliwicach, Hyundai koło Frydka-Mistka oraz Kia nieopodal Ziliny. To zaledwie reprezentacja potencjału regionu, który w szerokiej perspektywie przedstawia się równie imponująco.

Na Górnym Śląsku zamieszkuje ok. 4,6 mln mieszkańców. Tak duża liczba ludności powoduje, iż z jednej strony region staje się potężnym rynkiem zbytu, z drugiej – można tu znaleźć wielu wykształconych i cennych pracowników. Ośrodki naukowe z Politechniką Gliwicką, Uniwersytetem Śląskim i Uniwersytetem Ekonomicznym na czele, co roku wypuszczają na rynek absolwentów kierunków związanych z logistyką i transportem.

Niezwykle silny w ostatnich latach rozwój, otworzył jeszcze większe perspektywy, dzięki którym Górny Śląsk już wkrótce ma szanse stać się jednym z największych ośrodków dystrybucyjnych w makroregionie.

Kwiecień okazał się kolejnym miesiącem znacznego wzrostu cen paliw. Z większymi wydatkami muszą sobie radzić nie tylko kierowcy, ale także operatorzy logistyczni. Jaki wpływ na ich działalność wywierają rekordowe ceny paliw? Jak w takiej sytuacji branża TSL optymalizuje koszty? Opowie o tym Grzegorz Rusin - Kierownik ds. Projektów Dystrybucji Krajowej z Rohlig Suus Logistics.

Stale w górę…
W ostatnim czasie cena ropy stała się równie nieprzewidywalna co np. kursy walut. Oczywiste wydaje się tylko jedno – w najbliższym czasie spadku cen paliw raczej nie należy się spodziewać. Co więcej – warto przygotować się na ich dalszy wzrost. Co na to rynek usług transportowych?

Udział ceny paliwa w kosztach transportu sięga obecnie 50 proc., a niekiedy nawet poziom ten przekracza. W takiej sytuacji każda podwyżka cen ropy wpływa na wzrost kosztów transportu drogowego. Dla zilustrowania sytuacji: na początku marca za litr ON trzeba było zapłacić o 10 proc. więcej niż miesiąc wcześniej. Prosta kalkulacja jasno wskazuje, iż koszty transportu wzrosły w tym czasie o ponad 5 proc. Bywają okresy, że w transporcie międzynarodowym bardziej opłaca się tankować ciężarówki poza Polską - w innych krajach europejskich (ostatnio w Luksemburgu, czy jakiś czas temu w niektórych landach niemieckich). Dotąd, w większości przypadków, ceny rynkowe usług nie nadążają za zmianami cen paliwa, co wbrew pozorom, nie jest korzystne ani dla branży TSL, ani dla polskiej gospodarki.

Krótkowzroczna polityka cenowa początkiem problemów
Popyt na usługi przewozowe stale rośnie, gdy tymczasem dostęp do taboru maleje. Jednym z powodów takiego stanu rzeczy jest agresywna polityka sprzedażowa stosowana przez niektóre firmy logistyczne, a nawet samych przewoźników. Nierzadko zdarza się, że oferowane klientom stawki są tak nieracjonalnie niskie, że pokrywają zaledwie 80% ekonomicznych kosztów transportu.

Nietrudno przewidzieć skutki tak krótkowzrocznej polityki cenowej. Podpisanie umowy bardzo korzystnej dla zleceniodawcy będzie skutkowało spadkiem wynagrodzenia przewoźnika poniżej jego kosztów. W efekcie przewoźnicy będą wycofywać się z rynku, co pogłębi przepaść pomiędzy popytem a podażą środków transportu. Należy więc szukać innych sposobów na pogodzenie interesów zarówno przewoźników, jak i klientów usług transportowych.

Operatorzy szukają sposobów na rosnące koszty paliwa
Bez narzędzi biznesowych, które zapewnią przewoźnikom zwrot kosztów świadczonego serwisu nie ma mowy o partnerskiej współpracy i dobrym serwisie dla klientów firmy spedycyjno- logistycznej. Jednym z takich narzędzi jest wykorzystanie przez firmy logistyczne połączonych sił zakupowych swoich przewoźników i wynegocjowanie na ich rzecz korzystnych umów z dostawcami paliw. Operatorzy mogą także przyczynić się do obniżenia kosztów ponoszonych przez przewoźników, podpisując z nimi długoterminowe umowy. Dają one gwarancję stałej współpracy, a tym samym maksymalizują liczbę przejechanych kilometrów, co pozwala przewoźnikom zminimalizować udział kosztów stałych nawet o kilkanaście procent.

Największe firmy logistyczne, o ugruntowanej pozycji rynkowej, dysponują też rozwiązaniami systemowymi, które skutecznie optymalizują koszty transportu. Mowa tu o zaawansowanych systemach informatycznych do zarządzania procesem transportowo-magazynowym czy o zintegrowanym systemie transportowym opartym na regularnych przewozach międzyterminalowych. Powszechnym wśród operatorów logistycznych rozwiązaniem jest stosowanie w rozliczeniach z klientami korekty paliwowej, która uniezależnia stawki transportowe od wahań cen paliw.

Pertraktować z klientem
Umowa pomiędzy operatorem a klientem nie może zakładać wyłącznie jednostronnego ryzyka wzrostu kosztów transportu. Dotyczy to szczególnie umów długoterminowych. Oczywiście krótkotrwałe wahania na rynkach paliwowych nie powodują natychmiastowej podwyżki cen usług. Jedynie stała tendencja wzrostowa może być jej przyczyną.

Znaczący w ostatnim czasie wzrost cen paliw spowodował dość duży niepokój wśród klientów. Część z nich, wyczekując obniżenia hurtowych cen paliw, akceptuje konieczność stosowania podwyższonych korekt paliwowych. Niekiedy jednak klienci oczekują większych ustępstw od operatora. W pewnych okolicznościach w Rohlig Suus Logistics decydujemy się rozdzielić cenę usług od zmian kosztów paliwa - wymaga to jednak dużej elastyczności od obu stron. Oferty mają wówczas krótkie terminy ważności i zawierane są przy długookresowej umowie o współpracę, a stawki podawane są na bieżąco.

Transport drogowy
Fracht drogowy niezaprzeczalnie będzie drożał. Nie tylko z powodu wzrostu cen paliw, ale także zwiększonego popytu, zniesienia ulgi podatkowej dla producentów biokomponentów do paliw ciekłych czy planowane wprowadzenie emyta. Najpewniej jednak, w przeciągu kilku najbliższych lat, nie utraci on swojej silnej pozycji. Nie można oczywiście zapomnieć o rozwoju alternatywnych przewozów morskich czy kolejowych, szczególnie w odniesieniu do nisz branżowych i terytorialnych. Na przeszkodzie tym frachtom stoi jednak przede wszystkim dużo mniejsza, od drogowej, elastyczność w dostosowaniu infrastruktury.

Klienci operatorów logistycznych coraz częściej oczekują kompleksowych rozwiązań dystrybucyjnych, które łączą transport drobnicowy i całopojazdowy. W wielu branżach, np. RTV AGD czy FMCG, brak tego typu synergii utrudnia, a niekiedy uniemożliwia stosowanie skutecznych rozwiązań logistycznych. Arkadiusz Andruch - Dyrektor ds. Krajowego Frachtu Całopojazdowego w ROHLIG SUUS Logistics – opowie o nowym trendzie i sposobach, w jakie rynek TSL odpowiada na oczekiwania klientów.

Pomimo widocznego zapotrzebowania klientów na kompleksowe rozwiązania, zintegrowany system drobnicowo-całopojazdowy nie jest często spotykany w ofertach polskich firm logistycznych. Na rynku istnieje niewielu operatorów, którzy mają na tyle rozwinięte oba produkty, by móc je skutecznie łączyć. Niewielki rozwój kompleksowych usług dystrybucyjnych spowodowany jest przede wszystkim ograniczeniami natury finansowej (wiąże się on z dużymi inwestycjami w infrastrukturę) oraz brakiem wystarczająco stabilnej pozycji rynkowej i odpowiedniego know-how do konsekwentnej budowy tego typu rozwiązań. Obserwujemy coraz bardziej zauważalny podział na 3 typy firm logistycznych: dostarczające proste usługi, mono-usługi lub oferujące usługi kompleksowe. Jednocześnie ostatnia grupa jest zdecydowanie najwęższa.

Czego chce klient
Zgodnie z wewnętrznymi podziałami firm logistycznych krajowa dystrybucja drobnicowa oraz przewozy całopojazdowe to dwa różne produkty, wykorzystywane do różnego typu przewozów, często z przyczyn organizacyjnych słabo ze sobą zintegrowane. Tutaj jednak kończy się teoria i rozpoczyna praktyka, która pokazuje wyraźną dysproporcję między tym, co oferują firmy logistyczne, a tym czego nabywcy faktycznie oczekują.

Klient, który dysponuje konkretnym wolumenem przesyłek w skali roku coraz częściej patrzy na proces dystrybucji i obsługi dostaw całościowo. Podział usług transportowych na przewozy całopojazdowe, dystrybucję drobnicową i przesyłki ekspresowe przestaje mieć rację bytu. Obecnie klienci wymagają od operatora takiego połączenia usług, które bez względu na termin, liczbę przesyłek czy ich gabaryty, pozwoli na przeprowadzenie sprawnego, bezpiecznego i optymalnego kosztowo procesu dostaw. Dotyczy to w szczególności firm o dużym i podatnym na zmiany koniunktury, potoku ładunków obejmującym różnorodne produkty, np. z branży AGD/RTV czy FMCG.

Potrzeby zmieniają się w trend
Wśród klientów operatorów logistycznych tradycyjny model dostarczania towarów opierał się dotychczas na kilku dostawcach, obsługujących różne typy przesyłek i oferujących różne rodzaje transportu. Obecnie coraz silniejszy staje się trend przeciwny – rezygnacja z kilku partnerów logistycznych na rzecz jednego, gwarantującego sprawne połączenie sieci drobnicowej oraz przewozów całopojazdowych.
Współpraca z takim operatorem gwarantuje nieograniczony dostęp do usług oraz większą swobodę decyzyjną co do sposobu transportu. To natomiast przynosi szereg korzyści zarówno firmie jak i finalnym odbiorcom towarów. Nie tylko bowiem w znaczący sposób wpływa na optymalizację kosztów związanych z transportem, ale także usprawnia sam proces dystrybucji. Tym samym klienci korzystający z zintegrowanych usług zyskują przewagę konkurencyjną – mogą ograniczyć koszty i na bieżąco reagować na potrzeby zwłaszcza szybko rotujących rynków, jednocześnie zyskując wizerunkowo w oczach zadowolonych ze sprawnej obsługi odbiorców.

Trend widoczny w wielu branżach
Opierając się na naszych doświadczeniach, możemy z pełnym przekonaniem stwierdzić, że ok. 90% firm z branży AGD/RTV oczekuje zintegrowanej dystrybucji dostępnej u jednego operatora. Tendencja ta nie odnosi się jedynie do wyżej wymienionego sektora gospodarki. Branże papiernicza, spożywcza czy chemii budowlanej również są zainteresowane połączeniem sieci dystrybucji drobnicowej oraz przewozów całopojazdowych.

Zauważając tę tendencję, wyszliśmy naprzeciw tym oczekiwaniom i rozszerzyliśmy naszą markę produktową SUUS Distribution na przewozy całopojazdowe. Dzięki temu powstała wciąż unikalna jeszcze na polskim rynku logistyki usługa integrująca sieć dystrybucji drobnicowej i przewozy całopojazdowe. ROHLIG SUUS Logistics jako pierwszy operator w Polsce świadczy tego typu rozwiązanie pod dedykowaną marką. Chcemy przez to podkreślić, że rozpoczynający się właśnie trend uważamy za istotny dla dalszego rozwoju rynku usług dystrybucyjnych i potrzeby naszych klientów w tym zakresie powinny być jak najlepiej spełniane. Uważamy, że drobnica i całopojazdy działają w największej symbiozie operacyjnej i funkcjonalnej. Dzięki ich odpowiedniemu połączeniu osiągamy efekt synergii, który zwielokrotnia korzyści zarówno dla klienta, jak i dla operatora.

Przyszłość to integracja i kompleksowość usług
Faktem jest, że rozwiązania typu "simple solutions" tracą obecnie na znaczeniu na rzecz rozwiązań typu "in plant logistics". Klienci poszukują jednego operatora, który poza innymi usługami zagwarantuje im zintegrowany system dystrybucji krajowej. Obecnie rynek nie do końca potrafi sprostać tym zapotrzebowaniom, jednak pomimo tego, tendencja ta najprawdopodobniej będzie stale rosła.

Od 7 marca br. we Wrocławiu zaczęła obowiązywać ustawa zakazująca ciężarówkom powyżej 18 ton wjazdu w wyznaczonych godzinach do miasta. Decyzja wzbudziła wiele dyskusji, szczególnie w branży TSL. W jaki sposób zakazy wpływają na proces realizacji dostaw i działalność operatorów logistycznych? Opowie o tym Maciej Ulatowski, Dyrektor Oddziału ROHLIG SUUS Logistics we Wrocławiu.

Odkorkowanie ulic a sprawna spedycja
Zatory na drogach to problem każdej większej aglomeracji w Polsce, nie dziwi więc fakt, iż urzędy miast próbują im przeciwdziałać. Jednym z często wnioskowanych pomysłów jest wprowadzenie zakazu wjazdu do miasta dla samochodów ciężarowych. Urzędnicy często jednak wstrzymują się z jego wprowadzeniem, głównie z powodu niedostatecznie rozwiniętej infrastruktury drogowej, a w szczególności niewielkiej liczby alternatywnych dróg dojazdu i obwodnic miejskich. Jeszcze miesiąc temu jedynym miastem w Polsce, w którym funkcjonował tego typu zakaz była Warszawa. Od 7 marca dołączył do niej Wrocław, wywołując tym samym falę niezadowolenia, szczególnie w branży TSL. Dlaczego zakaz ten wzbudził tyle emocji, jeśli w stolicy funkcjonuje bez większych zarzutów?

Organizacja to podstawa
Wbrew pozorom firmy transportowe i operatorzy logistyczni rozumieją konieczność bezpieczeństwa i rozładowania ruchu w centrach miast. Naszym celem nie jest i spowalnianie ruchu, ale terminowa i sprawna realizacja dostaw. Zakaz wjazdu do miasta nie stanowi dla nas większego utrudnienia, jeśli istnieją alternatywne drogi objazdowe, tak jak to jest w przypadku Warszawy. Rozsądne przeniesienie ruchu ciężarowego na wyznaczone trasy może nawet wpłynąć korzystnie na proces realizacji dostaw. Wrocław, niestety, takiej możliwości nie gwarantuje, co więcej - o zakazie poinformował za pośrednictwem mediów dosłownie kilka dni przed jego wprowadzeniem. Tymczasem dla firm transportowych tego typu zmiany oznaczają reorganizację wielu łańcuchów dostaw przebiegających przez województwo dolnośląskie. Dostosowanie się z dnia na dzień do wytycznych jest praktycznie niemożliwe. Wymaga ono przemyślenia sposobu działania i znalezienia nowych rozwiązań. Tym bardziej, iż godziny, w których obowiązuje zakaz praktycznie uniemożliwiają normalne funkcjonowanie firm. Na tle Warszawy, gdzie zakaz działa w godzinach 7.00-10.00 oraz 16.00-20.00, pory wyznaczone we Wrocławiu (6.00-9.00, 13.00-19.00, 22.00-4.00) przedstawiają się bardzo rygorystyczne, uniemożliwiając transport nie tylko w dzień, ale także w nocy.
Przygotowanie Wrocławia do zmian było i nadal jest niezadowalające. Świadczą o tym nie tylko brak alternatywnych dróg dojazdu, ale także szerzące się wątpliwości związane z uzyskiwaniem specjalnych pozwoleń na wjazd do miasta w godzinach zakazu. O możliwości otrzymania takiego pozwolenia dowiedzieliśmy się zaledwie 1 dzień roboczy przed dniem 7 marca. Szybko uzyskaliśmy pozwolenie, jednak nie obyło się bez komplikacji. Z powodu pomyłki Urzędu Miasta nasz wniosek był rozpatrywany dwukrotnie. Nie uzyskaliśmy też żadnych informacji, w jakiej formie rozsyłać kopie pozwolenia do naszych oddziałów. Dopiero osobista wizyta w Urzędzie i kilka telefonów wyjaśniły sytuację. Jak widać, czasu na dostosowanie się do nowych realiów potrzebuje nie tylko branża TSL, ale także urzędnicy.

Dobre i złe skutki zakazu
Nie można zaprzeczyć, że wprowadzenie zakazu ruchu ciężarowego w godzinach „szczytu” skutecznie zmniejszyło zatory na drogach. Już w pierwszych dniach obowiązywania nowego przepisu mieszkańcy Wrocławia dawali wyraźne sygnały o odkorkowaniu miasta. Z drugiej strony kierowcy samochodów ciężarowych równie często informowali o powstaniu nowego typu zatorów – korkach złożonych z samych aut ciężarowych próbujących wjechać do miasta w czasie wolnym od zakazu. Każde działanie pociąga więc za sobą konsekwencje. W tym przypadku mogą być one dość znaczne, bo odczuwalne nie tylko w branży TSL, ale w szeroko pojętym biznesie. Skąd taki wniosek?
Operatorzy logistyczni pracują w oparciu o sieć połączeń pomiędzy terminalami. Najczęściej znajdują się one w obrębie lub w najbliższym otoczeniu dużych miast. Tak też jest w przypadku Wrocławia. Połączenia liniowe między terminalami organizowane są taborem 24-tonowym. Teraz w przypadku dostaw na terenie miasta firmy będą musiały zacząć korzystać z samochodów o mniejszej dopuszczalnej masie całkowitej, poniżej 18 t. Takie rozwiązanie podniesie jednak koszty obsługi i wydłuży czas realizacji. Pozostając przy tradycyjnym rozwiązaniu, również musimy liczyć się z podwyżkami stawek transportowych. Brak wyznaczonych objazdów powoduje bowiem konieczność poszukiwania ich na własną rękę, co wydłuża czas dostawy i zwiększa pokonywane odległości. W obu wypadkach podwyżki odbiją się na zleceniodawcach, czyli w konsekwencji na nabywcach końcowych. Biorąc pod uwagę fakt, iż z transportem związana jest z niemal każda branża na rynku, konsekwencje w biznesie i gospodarce mogą być znaczne. Obecnie z uwagi na posiadane pozwolenia sytuacja jest dość ustabilizowana. Pamiętajmy jednak, że pozwolenia te wydane zostały jedynie na 3 miesiące. Po tym czasie wszystko może się zmienić.

Dobro miasta czy firm transportowych?
Zdecydowanie należy podejmować próby pogodzenia ze sobą potrzeb miasta oraz firm realizujących dostawy. Co więcej, owe próby mogą zakończyć się sukcesem. Aby jednak tak się stało, potrzebne są alternatywy w postaci obwodnic, wyznaczonych objazdów czy stosownych parkingów na rogatkach. Przykład Wrocławia pokazuje, że urzędnicy mogą wprowadzić zakaz wjazdu do miasta bez żadnych konsultacji z przedsiębiorcami, co gorsze – bez alternatywnego rozwiązania. Takie działanie oznacza brak zrozumienia dla zasad funkcjonowania branży TSL, ale nie tylko. Z powodu wprowadzonego zakazu ucierpią również mieszkańcy podwrocławskich miejscowości. Dowiadujemy się już o pierwszych zorganizowanych protestach. Pozostaje pytanie, jaką skalę osiągną one w przyszłości i jak szybko problem ten zostanie rozwiązany z korzyścią dla wszystkich.

Zablokowanie polskich ciężarówek na granicy z Rosją przynosi poważne straty eksporterom dlatego firmy szukają alternatywnych rozwiązań.

Negocjacje między Polską a Rosją dotyczące ilości zezwoleń na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych w 2011 roku póki co nie przynoszą efektów. Szacuje się, że na granicach Federacji Rosyjskiej po 15 stycznia, kiedy to wygasło porozumienie z ubiegłego roku, zostało zablokowanych ponad 1000 polskich ciężarówek. Krajowi eksporterzy stanęli w obliczu trudnej sytuacji, która może doprowadzić do spiętrzania towarów w magazynach, blokowania sprzedaży liczonej w milionach złotych aż po kary, jakie wynikają z wstrzymania dostaw.

Patowa sytuacja, z jaką teraz mamy do czynienia, nie może utrzymywać się długo, ponieważ przyniosłoby to ogromne straty dla obydwu stron. Pamiętajmy, że Polska jest dla Rosji korytarzem tranzytowym na rynki Unii Europejskiej. Jeśli natomiast chodzi o polskie firmy, eksportujące w tamtym kierunku, to do czasu podpisania przewidywanego porozumienia mogą one korzystać z innych rozwiązań, które umożliwią wywiązanie się ze zobowiązań.

Rynek transportowy oferuje na przykład coraz bardziej popularne dostawy towarów do Rosji drogą morską. W ROHLIG SUUS Logistics organizujemy przewozy kontenerowe do portu w Gdyni, a stamtąd drogą morską do Sankt Petersburga, gdzie dokonujemy dalszej dystrybucji na rynek rosyjski. Niedawno uruchomiliśmy również połączenia kolejowe, które umożliwiają dowóz kontenerów ze Śląska do portów w Gdyni i Gdańsku. Różnorodnie zaprojektowane opcje transportowe dają naszym klientom możliwość korzystania z tych rozwiązań, które są dla nich najlepsze w danej sytuacji rynkowej.

Trudna sytuacja, wynikająca z braku porozumienia, powinna jednak niebawem się zakończyć. Jeśli kolejne negocjacje nie przyniosą nowych uzgodnień, bardzo prawdopodobne, że w tym roku będą obowiązywać ustalenia zeszłoroczne.
 

Podniesienie podatku VAT nie będzie miało istotnego wpływu na wzrost kosztów usług transportowych – mówi Tadeusz Chmielewski, prezes ROHLIG SUUS Logistics.

Ceny usług transportowych uzależnione są od wielu czynników rynkowych, z których podatek VAT nie jest najistotniejszą kwestią. W tym roku koszty transportu w znaczącym stopniu podyktowane będą wzrostem cen paliw. Niebagatelne znaczenie ma tutaj również wdrożenie elektronicznego systemu opłat (myto), przewidziane na lipiec 2011r. Ponadto kształt cen w dużej mierze uzależniony jest od podaży aut na rynku, która nadal ma zbyt niski poziom w stosunku do stale rosnącego popytu na usługi transportowe. Spośród tych wszystkich zmian, podwyżka VAT wydaje się być najmniej istotna i zauważalna dla klientów firm z branży TSL.

Dla klientów wszystkie wymienione czynniki nie powinny jednak skutkować nagłym wzrostem cen usług. Ukształtowanie optymalnego poziomu cen jest bowiem złożonym procesem na linii operator-klient. Obok działań czysto operacyjnych zadaniem firmy logistycznej jest również doradztwo, planowanie procesów, elastyczna reakcja na zmiany i proponowanie alternatywnych rozwiązań, czyli cały szereg działań, które pozwalają zabezpieczyć klientów przed drastycznym wzrostem kosztów. Dlatego też w ROHLIG SUUS Logistics nieustannie prowadzimy rozmowy z kontrahentami, pomagając im znaleźć najlepsze rozwiązania i zoptymalizować wydatki. Proponujemy taką strategię działań, która w długiej perspektywie uwzględnia zmiany podyktowane istotnymi czynnikami rynkowymi. W ten sposób klienci unikają gwałtownej podwyżki cen, zachowując jednocześnie bezpieczeństwo i ciągłość procesów transportowych oraz logistycznych.

Wzrost stawki VAT nie jest zatem wiodącym czynnikiem, który należy brać pod uwagę przy prognozie kosztów usług transportowych. Aby koszty te utrzymać na bezpiecznym i w miarę stabilnym poziomie, usługobiorcy powinni wspierać się doświadczeniem i wiedzą operatorów już na etapie planowania strategii zarządzania całym procesem dostaw oraz magazynowania towarów.
 

Bezpieczeństwo transportu to bardzo ważny i stale aktualny temat w branży TSL. Od pewnego czasu zauważalny jest jednak wzrost zainteresowania tym tematem. Klienci, powierzając towar firmie logistycznej, chcą coraz dokładniej wiedzieć, jakich zagrożeń można się spodziewać w trakcie przewozu oraz jak operator zadba o ich zminimalizowanie. O tym i o innych zagadnieniach związanych z bezpieczeństwem towarów podczas transportu drogowego mówi Tomasz Pyka, Dyrektor ds. Międzynarodowego Frachtu Całopojazdowego w ROHLIG SUUS Logistics.

Na rynku coraz ważniejszym tematem staje się bezpieczeństwo towarów. Klienci dokładnie sprawdzają operatorów oraz przewoźników, pytają o doświadczenie, referencje, stosowane procedury bezpieczeństwa, coraz częściej weryfikują też polisy ubezpieczeniowe. Niekiedy zdarza się, iż proszą nawet o listę podwykonawców, z którymi współpracuje firma, by osobiście sprawdzić, czy mogą oni podjąć się przewozu konkretnego towaru. Ostatecznie jednak o bezpieczeństwie transportu klient przekonuje się najczęściej po pierwszym udanym przewozie.

Obecna sytuacja na rynku przewozów drogowych spowodowała, iż temat bezpieczeństwa transportu pojawia się w rozmowach z klientami coraz częściej. Kryzys gospodarczy w znacznej mierze doprowadził do spadku liczby dostępnego na rynku taboru. Pomimo coraz lepszej sytuacji gospodarczej, podaż środków transportu nie powróciła jeszcze do poziomu sprzed 2008-2009 roku, gdy tymczasem zapotrzebowanie na przewozy drogowe regularnie wzrasta.

Paradoksalnie wraz z mniejszą dostępnością samochodów, rośnie potrzeba ich bardziej uważnej weryfikacji. Niestety, brak aut wymusza niekiedy na kliencie bądź spedytorze konieczność szybkiego wyboru firmy-podwykonawcy, bez wcześniejszego sprawdzenia jej rzetelności. Takie działanie prowadzi często do nadużyć polegających np. na podstawianiu źle zabezpieczonych aut lub posiadających gorsze wyposażenie czy też na niesprawdzaniu kwalifikacji kierowcy. W skrajnych wypadkach może to skutkować kradzieżą, a nawet zaginięciem towaru. Niekompetentny przewoźnik to również ryzyko wypadków, zamoczenia lub zagniecenia towaru, czy też szkód wynikających z niewłaściwego zabezpieczenia towaru na aucie.

Aby uchronić klientów przed wyżej wymienionymi problemami, operator powinien współpracować ze stabilnymi i doświadczonymi przewoźnikami, dysponującymi sprawnym i spełniającym wszystkie normy taborem. Podwykonawcom ROHLIG SUUS Logistics jeszcze przed rozpoczęciem współpracy stawiamy bardzo wysokie wymagania, oczekujemy profesjonalnego podejścia do pracy, stale podkreślając rangę każdego pojedynczego zlecenia. Cały czas monitorujemy jakość współpracy z przewoźnikami, a dodatkowo poddajemy ich ocenie rocznej. W trakcie transportu zapewniamy klientom odpowiednie zabezpieczenie ich towaru na aucie, weryfikację przeprowadzoną przez kierowcę oraz dokumentację fotograficzną po załadunku i podczas rozładunku. Ponadto chronimy swoich klientów przed ewentualnymi stratami poprzez posiadanie wymaganych polis ubezpieczeniowych, monitoring za pomocą GPS czy bardzo sprawny system rozpatrywania reklamacji. Poza tymi narzędziami możemy dodatkowo doradzić klientom najbardziej odpowiednie opakowania do transportu konkretnego towaru czy też przeprowadzić szkolenie pracowników magazynów, odpowiednio przygotowując ich do obsługi towarów w zależności od wymagań klienta.

Operator, który chce zapewnić jak największe bezpieczeństwo przewożonym towarom powinien prowadzić działalność według Wymagań Bezpieczeństwa Przewozu (FRS) oraz posiadać specjalne certyfikaty, m.in. TAPA FSR oraz AEO. Pierwszy z nich jest obiektywną informacją dla klientów, że operator jest godnym zaufania partnerem, gwarantującym bezpieczeństwo towarów podczas transportu i magazynowania. Obecnie niewiele firm na rynku posiada certyfikat TAPA. W tegorocznym rankingu LTS przygotowanym przez dziennik „Rzeczpospolita” jedynie dwie zadeklarowały, że są jego posiadaczami. Wśród tych firm był ROHLIG SUUS Logistics. Certyfikat AEO (Certyfikat Upoważnionego Przedsiębiorcy) zapewnia z kolei firmie logistycznej ułatwienia podczas kontroli celnej dotyczącej bezpieczeństwa oraz pozwala na korzystanie z uproszczonych procedur przewidzianych w ramach przepisów, m.in. na priorytetową kontrolę przesyłek.

Jestem przekonany, że bezpieczeństwo podczas transportu można zapewnić tylko wtedy, gdy dba się o jakość świadczonych usług, zawansowane procedury bezpieczeństwa oraz posiada szeroką bazę sprawdzonych przewoźników. Zwykle najważniejsze jest pierwsze doświadczenie, jakie zyskuje klient. Jeśli operator odpowiednio wywiąże się z powierzonego zadania, klient wróci do niego z kolejnym zleceniem.
 

Coraz więcej firm docenia outsourcing dobrze rozwiniętego systemu dystrybucji krajowej. Jednak w Polsce jedynie nieliczni operatorzy logistyczni mają w standardzie usług rozbudowaną sieć dystrybucyjną. Co świadczy o jej wysokiej jakości? Jak dokonać trafnego wyboru operatora, który zapewni sprawny system dystrybucji towarów?

System dystrybucji krajowej polega na zarządzaniu potokiem ładunków klienta. Obejmuje prace związane z odbiorem przesyłki od klienta, jej transportem w miejsce docelowe oraz przekazaniem odbiorcy finalnemu. Coraz częściej z przewozem przesyłki klienta idą jednak w parze całe pakiety usług dodatkowych i instrukcji dostarczenia. Wbrew pozorom jest to skomplikowany proces, który wymaga bogatego doświadczenia oraz rozbudowanego i dostosowanego do wymagań taboru.

Na rynkach zachodnich, np. niemieckim, kompleksowe usługi dystrybucyjne oferowane są przez niemal każdego operatora logistycznego. W Polsce sytuacja wciąż jeszcze przedstawia się nieco inaczej. Jedynie kilku operatorów posiada wysoce wydajny system dystrybucji, który pokrywa siecią cały kraj. Firmy, które podejmują decyzje o budowie od podstaw systemu dystrybucji krajowej muszą być świadome związanych z tym bardzo wysokich nakładów. Zarówno w obszarze infrastruktury jak i zasobów ludzkich. Biorąc pod uwagę obecną sytuację rynkową i oferowane klientom ceny można stwierdzić, że zwrot z takiej inwestycji jest możliwy dopiero po dłuższym czasie i uzależniony od wielu czynników. Najważniejszymi z nich są: przemyślana polityka handlowa oraz optymalizowanie kosztów poprzez właściwe zarządzanie taborem i potokiem przesyłek.

Jakie branże najczęściej korzystają z systemu dystrybucji krajowej?

Z systemu dystrybucji krajowej korzystają najczęściej firmy z branży AGD/RTV, spożywczej oraz budowlanej (wyposażenia wnętrz). Potwierdza to także doświadczenie operatorów logistycznych.

- Naszymi klientami są takie firmy, jak: Panasonic, LG Electronics, Philip Morris Polska Distribution Sp. z o.o., BEKO i inne. Wykonujemy dla nich transport przesyłek drobnicowych na terenie całej Polski. Miejscami docelowymi są głównie sieci handlowe i hurtownie ale także odbiorcy detaliczni (sklepy). Specyfika ich działalności wymaga od operatora i jego systemu dystrybucji krajowej dużej elastyczności, możliwości szybkiego dostosowania do zmian rynkowych oraz spełniania określonych wymogów formalnych, np. posiadania certyfikatu TAPA - powiedział Artur Zbroja, Dyrektor ds. Dystrybucji Krajowej w ROHLIG SUUS Logistics.

Dlaczego firmy decydują się na zewnętrzny system dystrybucji krajowej?

Są 2 główne powody, dla których firmy wybierają zewnętrzny system dystrybucji krajowej. Po pierwsze, rozwożenie towarów we własnym zakresie jest dla nich dużo droższym rozwiązaniem niż outsourcing transportu, po drugie - firmy nie są w stanie w krótkim czasie zbudować i zapewnić tak elastycznego i wydanego systemu dystrybucyjnego jak operator logistyczny.

Korzystanie z zewnętrznych systemów dystrybucji krajowej pozwala przedsiębiorstwom w znacznym stopniu zoptymalizować koszty transportu. Nie ponoszą one bowiem stałych, comiesięcznych wydatków na utrzymanie własnego taboru i pensje pracowników, jednocześnie mogąc w każdej chwili zwiększyć lub zmniejszyć wielkość potoku ładunkowego. Jest to szczególnie cenione przez branże AGD/RTV oraz budowlaną, które charakteryzują się dużą sezonowością.

Z punktu widzenia klienta ważne jest więc, by wybrać elastycznego operatora, który swobodnie dysponuje swoimi zasobami, mogąc je zwiększać lub zmniejszać w zależności od zaistniałej sytuacji. Tylko w ten sposób firmy mogą intensyfikować rotację towarów, przyjmować większe zlecenia oraz dostarczać dodatkowe towary odbiorcom, bez ponoszenia strat finansowych czy konieczności zmagania się z komplikacjami.

Jaki jest najlepszy system dystrybucji krajowej?

System dystrybucji krajowej to obecnie standardowa usługa świadczona jedynie przez największych graczy na rynku logistyki. Ważne jest jednak, aby wybrać operatora, który nie tylko posiada duże zasoby i doświadczenie, ale także odznacza się elastycznym podejściem do potrzeb klienta.

- W ROHLIG SUUS Logistics pracowaliśmy 4 lata, by nasz system dystrybucji rozbudować do obecnego kształtu i pokryć zasięgiem całą Polskę. Dzięki szerokiej bazie przewoźników, z którymi stale współpracujemy i synergii pomiędzy siecią dystrybucji drobnicowej a departamentem przewozów całopojazdowych, możemy płynnie przerzucać zasoby oraz sprawniej zarządzać potokiem ładunkowym klienta. Innymi słowy – bezpośrednia współpraca między dwiema jednostkami firmy umożliwia nam sprawne dostosowanie się do wymagań klienta: podstawienie w każdej chwili odpowiedniej liczby samochodów o określonej wielkości i wyposażeniu. Obecnie nasz system dystrybucji krajowej jest już tak rozbudowany, iż rozważamy wprowadzenie dla niego specjalnej marki produktowej - powiedział Artur Zbroja.

Poza elastycznością, kolejnym kryterium, na które warto zwrócić uwagę przy wyborze operatora jest stosowany przez niego system IT. Powinien on wykorzystywać najnowsze technologie, umożliwiając klientowi monitoring przesyłek na całej trasie przewozu oraz stanowiąc miejsce bezpiecznej wymiany dokumentów (zamówień czy faktur).

Dodatkowym plusem operatora może być indywidualne podejście do klienta: elastyczność w obszarze godzin przyjmowania zleceń, w wyjątkowych sytuacjach możliwość wprowadzania modyfikacji już po nadaniu przesyłki (np. zmiana adresu odbiorcy) czy elastyczne podejście w obszarze deklarowanego przez klienta wolumenu towaru w odniesieniu do faktycznej jego wielkości rejestrowanej przy odbiorze.

Systemy są różne…

Obecnie istnieją na rynku różnorodne systemy dystrybucji krajowej. Wśród nich są te bardziej rozwinięte, jak i mniej. To klient podejmuje decyzję, który z nich najlepiej będzie spełniał jego oczekiwania. Faktem jednak jest, iż im bardziej rozbudowany system, tym większa szansa na zmniejszenie ogólnych kosztów transportu firmy i na elastyczne prowadzenie działalności przez przedsiębiorców.
 

Oferty promocyjne stały się nieodłączną częścią każdego biznesu. Prezenty dodawane do produktów czy zestawy „2 w cenie 1” na stałe zagościły w ofertach producentów. Zamiast samemu organizować copacking produktów na potrzeby akcji promocyjnych, warto go outsourcować. Jakie korzyści odnosi wówczas zleceniodawca?

Kilka słów o co-packingu

W najprostszych słowach co-packing to tworzenie zestawów promocyjnych. Z kilku różnych opakowań produktów przygotowuje się zestawy, które trafiają potem do sprzedaży. Proces ten nazywany jest konfekcjonowaniem. Wbrew pozorom co-packing nie jest prostym zadaniem, dlatego producenci często decydują się na jego outsourcing. Dzięki przekazaniu procesu przepakowania firmie zewnętrznej nie muszą aktywnie uczestniczyć w całej akcji, a jedynie w jej początkowej fazie, czyli szczegółowych ustaleniach dotyczących zestawów promocyjnych i ewentualnie w zakupie komponentów. Resztą zajmuje się wykonawca, który odpowiada za produkcję zestawów, ich kompletację zgodnie z przyjętymi założeniami, wydanie towaru, a często również za dystrybucję towaru do odbiorców końcowych.

Z co-packingu najczęściej korzystają…

Jakie branże najczęściej korzystają z co-packingu? Można pomóc sobie w odpowiedzi na to pytanie, przemierzając kolejne półki w supermarkecie i szukając specjalnych zestawów promocyjnych. Największą ich liczbę można znaleźć w sektorach branży spożywczej oraz kosmetycznej i chemicznej. Tuż za nimi znajduje się branża komputerowa oraz prasa (zamieszczanie dodatków do gazet i czasopism, wklejanie próbek produktów, itp.).
- Z co-packingu najczęściej korzysta branża spożywcza. Potwierdza to też doświadczenie ROHLIG SUUS Logistics. Obecnie w ramach outsourcingu co-packingu współpracujemy głównie z klientami z tej właśnie branży. Wykonujemy dla nich zestawy promocyjne z użyciem maszyn pakujących w folię termokurczliwą, opatrujemy je etykietami promocyjnymi oraz kodami EAN, jak również tworzymy wielopaki z produktów – powiedział Robert Rękas, Koordynator Projektów Co-packingowych w firmie ROHLIG SUUS Logistics.

Co-packing warto outsoursować, gdy…

Gdy firma znajdzie się w jednej z następujących sytuacji: spodziewa się szczytu sprzedażowego, nie ma doświadczenia w co-packingu, lub chce ograniczyć koszty.

- Co-packing warto outsoursować w momencie, kiedy firma ma tzw. szczyty sprzedażowe w ciągu roku. Może to być okres świąt Bożego Narodzenia, Walentynek czy np. wakacje. Jest to czas bardzo pracowity i firmy często nie są w stanie same wykonać tylu zestawów promocyjnych, ilu wymaga rynek. Inną sytuacją jest brak doświadczenia w co-packingu. Warto wówczas temat przekazać firmie, która specjalizuje się w tej usłudze, posiada doświadczonych pracowników, odpowiednie maszyny, wymagane certyfikaty, itp. Trzecią sytuacją, w której warto zastanowić się nad outsourcingiem co-packingu jest konieczność ograniczenia kosztów w firmie. Aby przeprowadzić co-packing firma musi bowiem ponieść znaczne koszty, poczynając od wynajmu powierzchni, na której odbędzie się akcja, poprzez zakup lub wynajem maszyn, kończąc na zatrudnieniu wykwalifikowanych ludzi – powiedział Robert Rękas.

Co-packing warto więc outsoursować, ponieważ…

Ponieważ ogranicza się w ten sposób koszty i nakład pracy, a Klient może się skupić na swojej głównej działalności. Po stronie firmy zlecającej usługę leży bowiem jedynie przekazanie produktu i jasne określenie operatorowi wyglądu finalnego zestawu promocyjnego. Operator odpowiedzialny jest za przygotowanie maszyn, ludzi, koordynację pracy oraz finalny efekt.

Co-packing wiąże się z szeregiem różnorodnych czynności. To nie tylko tworzenie zestawów promocyjnych czy multipaków, ale także wklejanie próbek i gadżetów do produktów, składanie i klejenie ulotek, foliowanie termokurczliwe, sortowanie, pakowanie, przepakowywanie i metkowanie towaru, drukowanie etykiet i kodów EAN, oraz opatrywanie nimi produktów. Elementem co-packingu jest również odzyskiwanie gadżetów promocyjnych po redystrybucji.

Warto więc wybrać operatora, który…

Który jest doświadczony, elastyczny i wydajny. Operator powinien przede wszystkim spełnić wymagania stawiane przez zleceniodawcę (np. wygląd zestawu promocyjnego, termin ukończenia akcji) oraz wymogi formalne, np. posiadać certyfikat HACCP w przypadku branży spożywczej.
- Certyfikat HACCP stwierdza, iż posiadający go operator logistyczny podczas pracy zachowuje czystość, odpowiednią temperaturę, zapewnia ochronę przez szkodnikami, odzież ochronną dla pracowników oraz dba o to, by osoby zaangażowane w akcję posiadały aktualną książeczką sanepidowską i były odpowiednio przeszkolone w zakresie prawidłowego postępowania z towarami spożywczymi. Zachowanie tych wymogów jest niezwykle ważne przy obsłudze branży spożywczej. Klienci ROHLIG SUUS Logistics doceniają fakt, iż posiadamy Certyfikat HACCP – tłumaczy Robert Rękas.

Wybierając operatora, warto też zwrócić uwagę na jego wydajność produkcyjną, jakość wykonywanych usług, dostępny park maszynowy oraz szybkość podjęcia i realizacji usługi. Ostatni wyznacznik ściśle łączy się z elastycznością. Jest to cecha niezwykle ważna przy co-packingu. Wybierając operatora, warto zastanowić się, jakie ma on zasoby ludzkie: jak szybko potrafi zorganizować ekipę operacyjną, czy w nagłych wypadkach może przesunąć osoby z jednych operacji do drugich. Równie istotnymi elementami są specjalne maszyny i powierzchnia magazynowa: czy operator ma możliwość zapewnienia odpowiednich maszyn i w jakim czasie oraz, czy dysponuje odpowiednią powierzchnią magazynową do wykonania naszej akcji.

- W ROHLIG SUUS Logistics podchodzimy do każdego klienta w sposób indywidualny. Dzięki dobrym relacjom ze współpracującymi z nami firmami podwykonawczymi możemy w każdej chwili wypożyczyć dodatkowy sprzęt czy zasilić pracujący zespół kolejnymi osobami. W nagłych sytuacjach nie wykluczamy również pracy w soboty i niedziele – mówi Robert Rękas.

Outsourcing co-packingu może więc…

Może więc okazać się rozwiązaniem, które nie tylko zmniejszy koszty działalności firm produkcyjnych, ale także oszczędzi wielu problemów organizacyjnych.
 

Rok 2009 nie był zbyt łaskawy dla firm z branż AGD i RTV. Po znacznych spadkach sprzedaży, przedsiębiorstwa z obawą myślały o kolejnym roku i zaczęły zastanawiać się nad obniżeniem kosztów działalności. W takiej sytuacji ważną rolę odgrywa współpraca z zewnętrznymi operatorami logistycznymi.

Branże RTV i AGD charakteryzują się dużą sezonowością. Zazwyczaj jednym z większych szczytów sprzedażowych jest miesiąc grudzień. W 2009 roku nastąpił niewielki wzrost sprzedaży w tym okresie, jednak był on znacznie niższy niż w grudniu 2008 roku. Wyniki z początku 2010 roku również nie są zbyt optymistyczne. Jak donosi „Rzeczpospolita” „w większości kategorii nie tylko dużego AGD, ale także pozostałych segmentów rynku elektronicznego, utrzymują się nawet kilkunastoprocentowe spadki sprzedaży".

Przepełnione magazyny

Cykl zamówień i produkcji sprzętu AGD/RTV jest bardzo długi. Zamówienia planowane są z wielomiesięcznym wyprzedzeniem. Powstaje więc ryzyko, iż w momencie znacznych spadków sprzedaży, wzrośnie zapas sprzętu w magazynach. Z taką sytuacją mamy do czynienia obecnie.

- W ostatnim kwartale 2009 roku zauważyliśmy duże zainteresowanie usługami logistycznymi firm z branż RTV i AGD. Z powodu spadku sprzedaży, firmy te potrzebowały nagłego zwiększenia powierzchni magazynowych, gdzie mogłyby przechować produkty, których nie udało się sprzedać zgodnie z przewidywaniami. Szukały przede wszystkim szybkiego rozwiązania, które jednocześnie pozwoliłoby im uniknąć ponoszenia kosztów stałych obsługi logistycznej. Jako duży operator logistyczny posiadający kilka magazynów w różnych częściach Polski, szybko zapewniliśmy klientom dodatkowe miejsce do składowania, gdzie ich towary mogły poczekać na powrót do okresu koniunktury – mówi Anna Galas, Kierownik ds. Projektów Logistycznych w firmie ROHLIG SUUS Logistics.

Korzyści z outsourcingu usług logistycznych

Powierzenie obsługi logistycznej wyspecjalizowanej firmie zewnętrznej z założenia służy obniżeniu kosztów działalności producentów i dystrybutorów, jednak jak duże będą to oszczędności zależy przede wszystkim od operatora logistycznego: jego doświadczenia, możliwości operacyjnych, szybkości oraz sposobu działania.

Branże AGD i RTV charakteryzują się dużą sezonowością. Cecha ta powoduje, iż w ciągu roku występują miesiące wzmożonej działalności firm, wymagające zapewnienia logistyki dużej ilości towarów, jak również istnieją miesiące, w których nakład pracy jest znacznie mniejszy. Firma samodzielnie odpowiadająca za swoją logistykę musi jednak przez cały rok w równym stopniu inwestować w pracowników, magazyny czy sprzęt (zarówno rozwiązania IT jak i samochody). Decydując się na operatora logistycznego, nie musi ponosić zbędnych kosztów w okresach , kiedy nie jest to potrzebne, a tym samym może je znacznie obniżyć.

Dzięki temu, że operator logistyczny obsługuje Klientów z różnych branż, sezonowość sprzedaży towarów Klientów nie jest dla niego dużym kłopotem. Operator elastycznie dysponuje swoimi zasobami i kieruje je tam, gdzie są obecnie potrzebne. Może w dowolnym momencie zwiększyć liczbę ludzi, sprzętu, powierzchni magazynowej czy zoptymalizować czas pracy.

Pamiętajmy jednak, że operator logistyczny to nie tylko elastyczność pracy, ale także pewność i jakość dostarczanych usług.

- By jak najlepiej sprostać wymaganiom Klientów stosujemy nowoczesne systemy IT oraz zapewniamy systemy kontroli, których niezawodność potwierdzona jest certyfikatem TAPA FSR. Sprzęt AGD i RTV należy do produktów o wysokiej wartości, dlatego tak ważne jest zapewnienie im jak najwyższego bezpieczeństwa – dodaje Anna Galas.

Jaki operator logistyczny?

Wybierając operatora logistycznego, należy zwrócić uwagę nie tylko na jego doświadczenie w branży, ale również na elastyczność, kompleksowość usług, stosowane systemy IT oraz metody bezpieczeństwa (uzyskane certyfikaty, np. TAPA FSR). Idealnie jest, jeśli operator może zaproponować rozwiązania, które optymalizują koszty przy zachowaniu najwyższych standardów jakości.

- ROHLIG SUUS Logistics ma wieloletnie doświadczenie w branży AGD/RTV. Świadczymy kompleksowe usługi, które obejmują cały łańcuch dostaw. Oferujemy również usługi dodane, takie jak: dostosowywanie towarów do polskich wymogów rynkowych, zaopatrywanie je w etykiety polonizacyjne, instrukcje obsługi i gwarancje, czy też wspomaganie firm w akcjach promocyjnych (tworzenie zestawów promocyjnych). Warto również podkreślić, iż obsługując kilku klientów z branży AGD/RTV możemy wykorzystać tzw. efekt synergii – towary różnych producentów dostarczamy do sieci hipermarketów na jednym samochodzie. Powoduje to znaczne obniżenie kosztów dostawy, co przekłada się na zyski dla poszczególnych firm – mówi Anna Galas.

Outsourcing jest tańszy?

Outsourcing usług logistycznych w większości przypadków jest bardziej opłacalny od tworzenia własnego działu logistycznego w firmie. Branża RTV czy AGD, ze względu na swoją sezonowość, wymaga dużych nakładów inwestycyjnych nawet podczas mniejszego zainteresowania rynku. Korzystając z zewnętrznego operatora logistycznego, firma może efektywniej dysponować zasobami ludzkimi i finansowymi.

Polityka celna Unii Europejskiej to porozumienie handlowe, w ramach którego kraje członkowskie znoszą cła i inne taryfy w obrotach handlowych oraz ustalają wspólną zewnętrzną politykę handlową. Tak brzmi teoria. Jak wygląda praktyka? Na ten temat wypowie się Mirosław Kłósek, Customs Services Director, Dyrektor ds. Usług Celnych
w firmie ROHLIG SUUS Logistics.

Na temat polityki celnej krajów UE mówi się wiele. Często podkreśla się fakt wspólnotowości, wzajemnego wsparcia oraz obowiązywania jednakowych zasad celnych we wszystkich krajach członkowskich. Taka polityka kreowana jest przez urzędników Komisji Europejskiej. W rzeczywistości poszczególne państwa UE tworzą własną politykę celną w zależności od swoich potrzeby i doświadczenia.

Każde państwo w momencie wejścia do UE musi dostosować swoje prawo do ogólnych wymogów Wspólnoty. W konsekwencji władze zmuszone są do likwidacji opłat celnych. Zgodnie bowiem z kodeksem celnym UE w każdym Urzędzie Celnym można dokonać odprawy i uiścić opłatę celną. Jednak aktualne przepisy podatkowe, a dokładniej - zapisy Dyrektywy VI VAT zmienione w 2006 roku Dyrektywą 112, stawiają sprawę w nowym świetle. Zgodnie z nimi można przesunąć opodatkowanie z kraju UE, w którym dokonano odprawy celnej, do kraju UE, gdzie fizycznie dostarczono towar.

Niemcy i Holandia najchętniej wybierane przez importerów

Fiskalną odprawę celną bardzo szybko zaczęły stosować Niemcy i Holandia w swoich dużych portach morskich i lotniczych oraz Austria na lotnisku w Wiedniu. W przypadku Niemiec odprawy najczęściej dokonywane są w Hamburgu czy Bremerhaven oraz na lotnisku we Frankfurcie. Mówiąc o Holandii należy wymienić port w Rotterdamie i Amsterdamie. Dlaczego importerzy najchętniej wybierają te porty? Głównie ze względu na czas i koszty. Importerom zależy przede wszystkim na ograniczeniu kosztów i zmniejszeniu do minimum czasu odprawy. Mogą to osiągnąć w niemieckich i holenderskich portach, jednocześnie nie ponosząc ryzyka związanego z odprawą w rodzimym kraju. Niemcy i Holandia muszą zapewnić przestrzeń, rozwiązania fiskalne i techniczne oraz sprawną obsługę, jednak dużo na tym zyskują - w ich budżecie państwa pozostaje 25% przychodu z pobranego cła.

Dlaczego w Niemczech i Holandii jest taniej i szybciej?

Kluczowym powodem, dla którego Niemcy i Holandia są często wybierane przez importerów jest możliwość niepłacenia podatku VAT przy odprawie celnej, tylko rozliczenie go w deklaracji VAT na zasadach nabycia wewnątrzwspólnotowego. W Polsce podatek VAT najczęściej płaci się przy odprawie celnej. W teorii można go odliczyć, jednak większość firm nie występuje o jego zwrot, gdyż wiąże się to z większym prawdopodobieństwem kontroli skarbowej. Przy odprawie celnej poza granicami Polski ten problem znika.

Kolejnym powodem korzystania z niemieckich i holenderskich portów jest szybsza odprawa celna, trwająca średnio ok. 1 godziny oraz mniejsze ryzyko rewizji celnych. W odróżnieniu od portów polskich, w krajach tych przy odprawie celnej nie ma kontroli takich służb państwowych, jak SANEPID czy Inspekcja Jakości Handlowej Artykułów Rolno-Spożywczych. Trudno zanegować potrzebę istnienia takich kontroli, jednak powinny się one odbywać po odprawie celnej, a nie w jej trakcie.

Powyższe korzyści skutecznie zachęcają rodzimych importerów do dokonywania odpraw celnych poza Polską, w szczególności w niemieckich czy holenderskich urzędach celnych.

Minusy odprawy celnej w Polsce

To co stanowi zaletę w przypadku funkcjonowanie portów niemieckich i holenderskich, jest jednocześnie wadą rozwiązań polskich.
Swego czasu rząd polski próbował przyciągnąć importerów do kraju, wprowadzając możliwość dokonywania odpraw celnych w uproszczonych procedurach, z możliwością rozliczenia podatku VAT w deklaracji VAT. Ze względu na liczne obwarowania, zmiana ta nie przyniosła znacznej poprawy sytuacji. Aby skorzystać z nowego prawa należy bowiem posiadać zabezpieczenia celne, których zdobycie jest często niemożliwe lub okazuje się zbyt drogie. Jak wiadomo w ostatnim czasie obroty wielu firm radykalnie spadły, a banki i firmy ubezpieczeniowe podniosły wymagania niezbędne do uzyskania gwarancji oraz zwiększyły stawki opłat związanych z ich uzyskaniem.

Dodatkowymi minusami odprawy celnej w Polsce są dość częste kontrole fizyczne towarów, wyładunki, długa procedura odprawy celnej, ryzyko przestojów środków transportów w urzędach celnych oraz kontrole 100% przesyłek. Nasza administracja celna nie wypracowała jeszcze metody szybkiej odprawy celnej, a czasami można wręcz zaobserwować tendencję odwrotną - spowalnianie dokonywania odpraw celnych. Bardzo często jest to związane z nieprzemyślaną polityką niektórych Dyrektorów Izb Celnych i Naczelników Urzędów Celnych. W mentalności polskich urzędników nadal funkcjonuje zasada domniemania nieprawidłowości, co jest odwrotną tendencją w stosunku do polityki urzędów w innych, szczególnie „starych” krajach UE. Tam polityka domniemania nieprawidłowości zastąpiona została polityką domniemania prawidłowości.

Na naszą niekorzyść przemawiają również inne elementy: przeciągające się procedury w wydawaniu pozwoleń oraz ciągnące się miesiącami a niejednokrotnie latami rozpatrywania korekt lub odwołań.

Polityka celna na tle innych państw UE

Jak widać, polska polityka celna na tle innych państw członkowskich UE nie przedstawia się najlepiej. W porównaniu z Niemcami i Holandią mamy zbyt restrykcyjne prawo, a nasza odprawa celna trwa zdecydowanie za długo. Statystyki przedstawiane przez Departament Służby Celnej pokazują, iż w Polsce maleje liczba odpraw celnych, a wpływy z cła zmniejszają się. Dopóki sytuacja prawno-techniczna nie ulegnie zmianie, odprawa poza granicami Polski będzie nadal bardziej atrakcyjnym rozwiązaniem.
 

Firma ROHLIG SUUS Logistics w styczniu bieżącego roku uzyskała Certyfikat TAPA FSR (The Transported Asset Protection Association – Freight Security Requirements). Stanowi on oficjalne potwierdzenie, iż posiadająca go firma logistyczna jest godnym zaufania partnerem biznesowym, zapewniającym bezpieczeństwo wartościowym towarom podczas transportu i magazynowania. O procesie certyfikacji systemów bezpieczeństwa opowiada Tomasz Smolarek, Kierownik ds. Bezpieczeństwa i Audytu Wewnętrznego z firmy ROHLIG SUUS Logistics.

Certyfikat przyznawany jest przez międzynarodową organizację TAPA zrzeszającą producentów towarów z grupy high-tech i high-value. Aby go uzyskać, musieliśmy spełnić szereg warunków zawartych w swoistym wykazie standardów z zakresu bezpieczeństwa transportu - FSR (Freight Security Requirement). Stopień wdrożenia rozwiązań bezpieczeństwa sprawdzany był w 80 istotnych obszarach, poczynając od telewizji przemysłowej (CCTV), poprzez oświetlenie, systemy alarmowe, zabezpieczenia fizyczne (np. wzmocnione doki, jakość ogrodzenia), kończąc na kontroli dokumentacji, szkoleniach dla pracowników i kierowców czy weryfikacji karalności. To jednak nie wszystko. Starając się o certyfikat TAPA FSR musieliśmy zaostrzyć procedury dostępu do pomieszczeń, poruszania się upoważnionych osób po terenie biura i magazynu oraz usprawnić sposób ich identyfikacji. Dla towarów szczególnie podatnych na kradzież wydzieliliśmy w magazynach specjalne, dodatkowo chronione przestrzenie, tzw. high value cages.

Ze względu na znaczną liczbę stawianych wymogów uzyskanie certyfikatu TAPA było intensywnym i czasochłonnym procesem. Prace trwały kilkanaście miesięcy. W tym czasie musieliśmy rozwiązać kilka nieprzewidzianych sytuacji. Na przykład, w trakcie trwania projektu rozpoczęliśmy działalność na dodatkowej powierzchni, która powiększyła nam dotychczasowy obszar magazynu. Spowodowało to natychmiastową konieczność ponownego dostosowania rozwiązań dla całości obiektu. Dobre przygotowanie firmy, odpowiednie zasoby ludzkich oraz pozytywne nastawienie i duża motywacja pracowników i kierownictwa pozwoliły nam sprawnie poradzić sobie z nieprzewidzianymi okolicznościami.

Jak przebiegały prace nad zdobyciem Certyfikatu TAPA FSR?

Po zestawieniu obecnych rozwiązań w firmie z wytycznymi zawartymi w scoring matrix TAPA FSR, ustaliliśmy zakres koniecznych prac do wykonania. Krok ten łączył się z koniecznością zaplanowania współpracy wielu osób z firmy tak, by nie zakłócać ich codziennych obowiązków. Etap planowania to również czas podejmowania trudnych i odpowiedzialnych decyzji. Jeden zły wybór mógł skutkować wieloma negatywnymi konsekwencjami w przyszłości, takimi jak przebudowa systemów czy reorganizacja działań. Dzięki profesjonalnie zaplanowanym działaniom udało się nam tego uniknąć.

Po uzyskaniu akceptacji najwyższego kierownictwa na planowane inwestycje i działania, rozpoczęliśmy proces podpisywania umów z wykonawcami. Zwracaliśmy uwagę na zapisy dotyczące szczegółowej odpowiedzialności firm ochroniarskich, czasu reakcji w przypadku zagrożeń bezpieczeństwa, okresowych przeglądów technicznych oraz wykazu stosowanych zabezpieczeń. Wszystko to jest bowiem niezwykle istotne przy planowaniu i wdrażaniu systemów bezpieczeństwa.

Następnym krokiem jaki podjęliśmy, było opracowanie oraz wprowadzenie procedur bezpieczeństwa regulujących zasady na terenie obiektu. Były one sukcesywnie udoskonalane oraz kontrolowane. Najważniejszą cechą na tym etapie jest konsekwencja. Naszym celem jest świadczenie usług o jak najwyższej jakości, nie mogliśmy więc lekceważyć nawet najmniejszej niezgodności z wytycznymi TAPA. By obiektywnie zweryfikować efekty działań wystąpiliśmy o audyt wstępny, mający na celu wskazanie obszarów nadal wymagających poprawy i ulepszeń.

Wystąpienie firmy o certyfikację do TAPA było zwieńczeniem całego procesu. Zrobiliśmy to w momencie, gdy byliśmy pewni jakości stosowanych rozwiązań. Wizyta audytora polegała na dokładnym sprawdzeniu wszystkich systemów oraz ich weryfikacji z wytycznymi TAPA.

Należy przyznać, iż audyt został przeprowadzony w sposób restrykcyjny. Mieliśmy jednak pewność, że jakość wprowadzonych systemów i rozwiązań jest wysoka i nie martwiliśmy się o wynik audytu. Był on bowiem jedynie obiektywnym potwierdzeniem, iż ROHLIG SUUS Logistics SA jest godnym zaufania partnerem biznesowym, zapewniającym bezpieczeństwo towarów podczas transportu i magazynowania.

O kondycji małych i średnich firm transportowych na przełomie 2009/2010 mówi Arkadiusz Andruch, Domestic FTL Director w firmie ROHLIG SUUS Logistics.

Wg raportu ryzyka branżowego wywiadowni gospodarczej Dun & Bradstreet (październik 2009) do końca 2009 roku przewidywano upadek 10 proc. firm działających w branży transportowej, głównie z sektora małych i średnich przedsiębiorstw. Można zauważyć dwie główne przyczyny tego zjawiska: mniejszą podaż ładunków na rynku w Polsce i zagranicą oraz długie terminy płatności lub nawet zaniechanie regulowania należności przez producentów i spedytorów. Opóźnienie lub brak płatności doprowadza do utraty płynności finansowej firm, a to w dużym stopniu zamyka dostępność do zewnętrznych źródeł finansowania, takich jak kredyty bankowe.

By przetrwać trudne miesiące na rynku, małe i średnie firmy transportowe powinny więc z dużym namysłem dokonywać wyboru stałych partnerów biznesowych, kierując się przy tym przede wszystkim ich wiarygodnością, doświadczeniem, sytuacją finansową oraz opinią jaką cieszą się na rynku. Właściciele firm powinni też zwrócić uwagę na dodatkowe korzyści oferowane przez operatorów logistycznych, takie jak współpracę partnerską czy alians strategiczny, który w ramach programu lojalnościowego zapewnia dostęp do środków finansowych oraz bazę ładunków. Warto również dokładnie przeanalizować koszty i zyski przedsiębiorstwa, by nie stosować dumpingu cenowego, doprowadzającego do sytuacji, w której ceny za frachty osiągają poziom poniżej kosztów usługi.

Według mojej opinii perspektywa poprawy kondycji polskich firm pojawi się już w 1. połowie 2010 roku. Ożywienie polskiej gospodarki już przynosi pozytywne rezultaty, takie jak wyhamowanie spadku cen usługi przewozowej. Wraz ze zbliżającym się EURO 2012 popyt na usługi będzie wzrastał. W dłuższej perspektywie wymusi to wzrost cen i wpłynie na poprawę kondycji polskich firm transportowych.

W ostatnich latach wartość globalnego rynku przewozów regularnie malała. W 2008 roku rynek w ujęciu masy przewożonych towarów zmniejszył się o ok. 10% w stosunku do roku poprzedniego (wg danych IATA). Liczba przewozów w grudniu 2008 była niższa o 22,6%, a wyniki stycznia 2009 pogorszyły się aż o 23,2%. Czy sytuacja ta oznacza, iż nastąpiło załamanie rynku frachtu lotniczego? Czy istnieje szansa na odwrócenie tendencji spadkowej? Na te pytania odpowiada ekspert z firmy ROHLIG SUUS Logistics, Piotr Dryglas, Chief Operating Officer - Airfreight, Seafreight & Railfreight.

Fracht lotniczy jest najdroższym rodzajem transportu. Fakt ten spowodował, iż w czasie recesji wiele firm zredukowało wydatki z nim związane, a nawet całkowicie zrezygnowało z przewozu towarów drogą powietrzną w relacjach interkontynentalnych. Wiele firm dokonało zmiany rodzaju transportu z frachtu lotniczego na fracht morski. Druga połowa 2008 roku była okresem, kiedy zjawisko migracji klientów korzystających z transportu lotniczego na rzecz transportu morskiego niezwykle wzrosło. Część z odbiorców dokonała tej zmiany jedynie czasowo, do momentu lepszej sytuacji ekonomicznej, jednak wielu z nich całkowicie zmodyfikowało swoje łańcuchy dostaw w kierunku dłuższego, ale zdecydowanie tańszego transportu morskiego. Innym powodem zmniejszenia rynku przewozów lotniczych był również fakt, iż drogą powietrzną przewozi się bardzo dużo towarów, których dostawy realizowane są w systemie just in time, specyficznym na przykład w branży automotive, jednej z najbardziej dotkniętych spowolnieniem gospodarczym.

Według szacunków IATA wydatki na transport lotniczy w normalnych warunkach rynkowych stanowią ok. 10% globalnych wydatków na transport międzynarodowy. Transportem lotniczym przewożone są towary w ruchu międzynarodowym stanowiące 35% całej wartości międzynarodowej wymiany handlowej. Można stwierdzić, że przewozy lotnicze odzwierciedlają kondycję całej gospodarki światowej, ta natomiast pomału się stabilizuje.

W mojej ocenie nie należy obawiać się dalszego załamania rynku frachtu lotniczego, szczególnie jeżeli weźmiemy pod uwagę obecną jego sytuację. Od kilku tygodni obserwujemy bowiem trend wzrostowy o zaskakującej dynamice, szczególnie w relacji importowej z Dalekiego Wschodu. Trend okazał się niespodzianką nie tylko dla operatorów logistycznych, ale i dla samych linii lotniczych, które nie były przygotowane na tak nagły wzrost zapotrzebowania na powierzchnię ładunkową. Efektem tego jest odczuwalny dla klientów wzrost stawek i nierzadko wydłużenie czasu oczekiwania na wysyłkę towaru.

Należy tu jednak zaznaczyć, że sytuacja ta ma swoje konkretne podłoże. W okresie dekoniunktury zarówno linie żeglugowe, jak i lotnicze znacząco ograniczyły liczbę połączeń, by dostosować się do prognozowanych, mało pomyślnych warunków rynkowych. Według mnie rzeczywistość okazała się korzystniejsza niż przewidywano i stąd wynikły owe problemy. Pozostaje zatem mieć nadzieję, że ten pozytywny trend jest nie tylko przejściowym wzlotem, ale początkiem systematycznego powrotu rynku do poziomu sprzed dekoniunktury.

Jeszcze niedawno analitycy przewidywali, że sytuacja na rynku frachtu lotniczego zacznie trwale poprawiać się od II lub III kwartału 2010 roku. Jak widać zaczęło to następować nieco szybciej, choć pewność, że trend jest trwały zyskamy dopiero po kilku kwartałach koniunktury, a nie po kilku tygodniach.

Z uwagi na globalizację gospodarki światowej i jej szybkie zmiany zakładam, że w dłuższej perspektywie czasu istnieje duże prawdopodobieństwo na wzrost udziału frachtu lotniczego na rynku usług logistycznych. Rosnące potrzeby i świadomość logistyczna Klientów sprawią, że operatorzy będą dążyć do rozwijania swoich usług i zwiększania atrakcyjności ofert. Z czasem więc stosunek jakości do ceny będzie coraz bardziej korzystny, co spowoduje większą konkurencyjność frachtu lotniczego względem przewozu morskiego.

Uważam, że tylko bardzo niewielka liczba Klientów, która w czasie dekoniunktury zrezygnowała z frachtu lotniczego na rzecz morskiego, zostanie przy nim na stałe. Większość powróci do szybszego i gwarantującego wyższą jakość transportu lotniczego.

Mija impas w gospodarce - pozytywne prognozy dla transportu morskiego

Branża logistyczna jest szczególnie wrażliwa na zmiany w gospodarce. Osłabienie produkcji przekłada się na spadek eksportu i importu, co z kolei znajduje odbicie w malejącej liczbie zleceń na przewóz towarów. Doskonałym barometrem sytuacji ekonomicznej w sektorze handlu jest fracht morski, na podstawie którego szacowany jest Baltic Dry Index (BDI) – uniwersalny wskaźnik dobrej koniunktury, ale i potencjalnego kryzysu. Jego pozytywne wahania w II połowie 2009 roku pozwalają ostrożnie zakładać niewielki trend wzrostowy w zakresie transportu morskiego w najbliższym czasie oraz optymistyczne prognozy względem całej gospodarki.

BDI odzwierciedla aktualną cenę transportu drogą morską jednostki ładunku masowego na różnych szlakach na świecie. Ekonomiści cenią jego wysoką wartość prognostyczną. Indeks ten jest bardzo czuły na sygnały płynące z przemysłu, co wynika z niskiej elastyczności podaży usług z wykorzystaniem frachtu morskiego. Dodatkowo, jego ceny są stosunkowo odporne na spekulacje rynkowe – zamówienie tej formy transportu dokonywane jest bowiem z dużym wyprzedzeniem, w przypadku przewozu znacznej ilości towaru. Sytuacja taka ma miejsce zwykle w okresie ożywienia gospodarczego, kiedy to odnotowuje się wzrost produkcji przemysłowej i co za tym idzie – zapotrzebowania na podstawowe surowce transportowane drogą morską, a następnie eksport wyprodukowanych dóbr przy wykorzystaniu transportu morskiego do innych krajów. Zatem popyt na usługi logistyczne warunkuje wzrost cen, w tym także stawek frachtowych w przewozach morskich, co odpowiada zwyżkowaniu BDI.

W maju 2008 roku – w okresie najlepszej koniunktury gospodarczej w ostatnich latach – Baltic Dry Index pobił historyczny rekord notowań, osiągając wartość 11 793 punktów*. Załamanie światowej gospodarki sprawiło, że już w grudniu 2008 roku wskaźnik zmalał o 94%, do 663 punktów*. W początkowym etapie osłabienia koniunktury, stawki frachtowe również drastycznie spadały, osiągając poziom najniższy od lat. Obserwowano wówczas znaczną przewagę popytu nad podażą ładunków. Przewoźnicy morscy zaczęli celowo wydłużać transit time na głównych szlakach oraz redukować wielkość dostępnej floty. W wyniku tego stawki frachtowe zaczęły rosnąć i aktualnie rynek klienta powoli zamienia się w rynek armatora.

Już od początku 2009 roku widoczny jest pozytywny trend – tegoroczny rekord BDI, na poziomie 4 291 punktów padł w czerwcu*. Tendencje wzrostowe potwierdzają również inne dane makroekonomiczne – w I półroczu 2009 Polska zanotowała przyrost wartości PKB o 1,1%. Zwiększa się także liczba zamówień w przemyśle, rośnie konsumpcja, spada natomiast tempo wzrostu bezrobocia. Dla polskich importerów nie bez znaczenia było także ostatnie umocnienie się polskiej waluty. W II i III kwartale 2009 zaobserwowano nieznaczne ożywienie rynku, co pozwala mówić o stopniowej poprawie sytuacji zakresie eksportu.

Osłabienie podaży w transporcie morskim – spowodowane globalnym kryzysem – powoli odchodzi w niepamięć. Na podstawie rosnącej aktualnie liczby zleceń można przewidywać, że wzrost w transporcie morskim będzie się utrzymywał aż do końca roku. Zakładamy, że ożywienie w branży będzie również bodźcem do bardziej dynamicznego rozwoju firm logistycznych. Sprzyjająca koniunktura gospodarcza, rosnące potrzeby i świadomość logistyczna klientów sprawią, że operatorzy będą dążyć do rozwijania swoich usług i zwiększania konkurencyjności ofert. Te firmy, które wykorzystały spowolnienie gospodarcze do rozwoju, mogą liczyć na większe obroty w zbliżającym się okresie ożywienia w gospodarce.

Bartłomiej Glinka
Dyrektor Oddziału Gdynia
ROHLIG SUUS Logistics
* Źródło: http://www.bloomberg.com/apps/cbuilder?ticker1=BDIY%3AIND
 

Według ostatnich rankingów rynek TSL w 2008 roku wzrósł o 5,8%. To dwukrotnie mniej niż przewidywały prognozy ekspertów, jednak od drugiego półrocza powinniśmy odnotowywać ożywienie w branży logistycznej. Konsekwentne dążenie przedsiębiorstw do obniżania wydatków i powszechny trend zmierzający do ścisłej koncentracji na działalności podstawowej sprawiają, że funkcje transportowe i logistyczne coraz częściej powierzane są wyspecjalizowanym firmom. Zwłaszcza teraz, gdy walka o klienta jest tak agresywna, wszystkie czynniki jak: koszty magazynowania, koszty zatrudnienia czy czas dostawy znacząco wpływają na finalną realizację zlecenia.

Najważniejszym kryterium wyboru operatora logistycznego jest cena, jednak nieznacznie tylko dystansuje pozostałe wartości jak: terminowość, rzetelność. Bardzo istotnym elementem jest także elastyczność, zwłaszcza dla branż charakteryzujących się dużą sezonowością sprzedaży. Operator może zaoferować: brak kosztów stałych dla klienta, szybką reakcję na zmniejszenie/zwiększenie przepływu towarów klienta i odpowiednie zmniejszenie/zwiększenie zasobów.

Firmy, które decydują się na outsourcing, obawiają się stracić kontrolę nad swoimi towarami i procesami. Rolą operatora logistycznego jest przekonanie klienta o bezpieczeństwie całego procesu oraz dostarczenie takich narzędzi, aby klient czuł się komfortowo, mając np.: dostęp on-line do systemu magazynowego, bieżące raportowanie czy track&trace (monitoring przesyłki). Taki tryb współpracy sprzyja powstawaniu innowacyjnych modeli spedycyjnych.

Jednym z najnowszych trendów w outsourcingu logistyki jest smartsourcing, zakładający osiąganie wyznaczonych celów i założonych rezultatów, w drodze wspólnego ustalania optymalnych rozwiązań przy ścisłej partnerskiej współpracy na linii klient - operator. W poszukiwaniu efektywnych narzędzi zmierzających do ograniczenia kosztów oraz maksymalnego wykorzystania czasu i zasobów, pomiędzy klientem i operatorem nawiązuje się partnerska relacja. Przykładem modelu sprzedażowego, który odpowiada aktualnym potrzebom klientów jest branżowa synergia dostaw, polegająca na kompilacji strumienia transportu w obrębie firm z tej samej branży i ekspedycji towarów do tych samych sieci handlowych. Takie planowanie dostaw zdecydowanie ogranicza koszt dystrybucji przez wysyłkę pojedynczej serii zbiorczej, w miejsce kilku rozdrobnionych.

Ważnym elementem w przypadku firm logistycznych jest inicjatywa własna w modelowaniu projektu współpracy, a zadaniem spedytora jest zbudowanie klientowi w tych relacjach poczucia bezpieczeństwa i odpowiedzialności w biznesie. Smartsourcing stawia akcent na wartość dodaną w ofercie usług logistycznych, tym bardziej pożądaną w czasach spowolnienia rynku.

Artur Buczyński
Business Process Outsourcing Manager
ROHLIG SUUS Logistics